Hier muss der Warnsignalpegel im Arbeitsbereich um mindestens drei dB(A) über dem Störschallpegel liegen, damit die Gleisarbeiter die Warnungen hören können. Oftmals ist die Höhe des Störschallpegels bei den eingesetzten Maschinen aber nicht genau bekannt. Warnsysteme könnten dadurch im Extremfall zu leise sein und scheitern.

Störschallpegel als eine Basis der Sicherungsplanung

Gleisbauunternehmen müssen der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS) jeweils die maximalen Störschallpegel aller für die Baustelle vorgesehenen Maschinen mitteilen.

Für Baustellen im Bereich der Deutschen Bahn AG kann die Mitteilung der Störschallpegel zusammen mit dem Sicherungsplan erfolgen. Dazu bietet die Deutsche Bahn ein spezielles Formblatt, auf dem die Art, die Anzahl und die jeweiligen Störschallpegel der Maschinen eingetragen werden können. Bei den Maschinen werden unterschieden

• kontinuierlich langsam vorrückende Großbaumaschinen (wie Bettungsreinigungsmaschine oder Gleisumbauzug) mit maschineneigener Warnanlage (Angabe des Störschalls ist dann nicht erforderlich) oder ohne maschineneigene Warnanlage (Angabe des Störschallpegels ist erforderlich)
• kontinuierlich langsam vorrückende Maschinen (wie Stopfmaschine)
• schnell wandernde Maschinen (wie Schotterplaniermaschine / Schotterpflug)
• Handmaschinen (wie Handstopfmaschine oder Schraubmaschine)

Auf dieser Basis können die Warnsignalgeber, die Abstände der Warnsysteme und die zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen durch ein Sicherungsunternehmen bestimmt werden.

Eine Rechnung, die nicht aufgehen könnte

Dabei ist das wesentliche Ziel, ein Warnsignal sicherzustellen, das am Arbeitsort der Gleisarbeiter deutlich und rechtzeitig gehört werden kann. Dabei müssen alle Lärmquellen im Bereich der Baustelle berücksichtigt werden, darunter insbesondere die verschiedenen Gleisbaumaschinen selbst.

Als Vorgabe für die Planung der Warnsysteme regelt die Richtlinie 479.0001, Anhang 2 (1/2007) der Deutschen Bahn AG, dass der Warnsignalpegel im Arbeitsbereich (zum Beispiel am Ohr des Beschäftigten) mindestens um drei dB(A) über dem Störschallpegel liegen muss.

Die Berechnung des Warnsignalpegels gelingt aber nur dann zuverlässig, wenn der maximale Störschallpegel aller eingesetzten Maschinen auch genau bekannt ist. In der Praxis ist dies aber nicht immer so.

Unsicherheiten bei Störschallpegel riskant

Ungenaue Störschallpegel können schwerwiegende Folgen haben. Wurden zu niedrige Störschallpegel angegeben, droht Gefahr durch ein falsch konzipiertes Warnsystem. Wird erst an der Baustelle vor Ort festgestellt, dass das Warnsignal nicht gut hörbar ist, sind die Anpassungsarbeiten am Warnsystem sehr schwierig.

Richtig kritisch wäre jedoch die Situation, wenn der zu niedrig angegebene Störschallpegel und entsprechend zu gering bemessene Warnsignalpegel nicht rechtzeitig auffallen würden.

Orientierungswerte für Störschallpegel verfügbar

Bauunternehmen und die für den Bahnbetrieb zuständigen Stellen können deshalb von der Deutschen Bahn, der Eisenbahn-Unfallkasse und der BG Bau eine spezielle Störschallübersicht für Gleisbaumaschinen erhalten.

Dort sind Richtwerte für verschiedene Maschinenarten zu finden. Diese Werte sind jedoch unverbindlich. Der Unternehmer bleibt weiterhin für die Angabe der Störschallpegel verantwortlich. Allerdings werden durch die Übersicht Plausibilitätsprüfungen der ermittelten und gemeldeten Werte möglich.

Unterstützung bekommt der Bauunternehmer als Maschinenbetreiber zudem durch den Maschinenhersteller, der entsprechende Angaben zu dem Schalldruckpegel machen muss (Maschinenrichtlinie). Wenn neue Maschinen im Gleisbau zum Einsatz kommen, müssen diese nicht zwingend leiser arbeiten als ältere.

Zum Teil werden die geringeren Schallemissionen durch die höhere Leistung und damit Lärmentwicklung wieder kompensiert. Eine Bestimmung des Störschallpegels bleibt also immer erforderlich.

Warnsystem immer vor Ort testen

Zudem muss vor Arbeitsbeginn grundsätzlich eine Wahrnehmbarkeitsprobe als Test des Warnsystems stattfinden. Dabei ist darauf zu achten, dass

• die späteren realen Arbeitsbedingungen bei der Probe eingehalten werden (insbesondere Maschinen unter Volllast, Bauarbeiter in Arbeitshaltung, realistische externe Geräuschkulisse, verteilte Arbeitsplätze)
• ein unter Umständen zu tragender Gehörschutz berücksichtigt wird
• die Wahrnehmbarkeitsprobe bei jeder Änderung der Arbeits- und Umgebungsbedingungen wiederholt wird

Nur so kann vermieden werden, dass Warnsignale unter Umständen im Maschinenlärm untergehen und die Gleisarbeiter in einen gefährlichen Arbeitsunfall verwickelt werden.

Oliver Schonschek
Diplom-Physiker und Fachjournalist
www.schonschek.de